车越卖越多，钱却越赚越少：新能源汽车的利润去哪了？

　　市场规模扩大了，企业收入增加了，利润为什么反而越来越薄？

　　近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树披露了一组数据：2026年上半年，中国汽车行业实现收入5.19万亿元，同比增长1.8%；成本达到4.61万亿元，增幅为2.8%；利润则同比下降20%至1954亿元，行业利润率仅为3.8%，明显低于下游工业企业6.5%的平均水平。若聚焦整车制造环节，平均利润率更低至1.5%。　　

中国汽车行业销售利润率走势（图源崔东树）

　　规模上来了，成本为何没有降下来？

　　按照一般规律，销量增长可以摊薄研发、采购和制造成本。但在当前新能源汽车市场，规模效应尚未完全释放，竞争成本却在快速增加。

　　价格战、金融补贴和置换权益持续压低单车收入；与此同时，车企还要投入研发、渠道、补能体系和海外市场。新车推出速度越来越快，一些平台和零部件尚未完成成本摊销，车型便进入改款甚至退市周期，进一步降低了研发和产能利用效率。

　　智能化也在抬高造车门槛。动力电池、智能驾驶芯片、传感器和软件算法不断上车，配置持续增加，售价却很难同步提高。消费者看到的是“加量降价”，车企承担的则是不断扩大的成本压力。

　　整车承受价格战，谁拿走了更多利润？

　　答案首先指向动力电池。

　　动力电池占整车物料成本的40%-60%，是整车最大的单一成本项，直接影响续航、快充、安全和整车交付。更换供应商还需重新进行产品匹配与验证，时间成本和技术风险较高。凭借技术、规模和稳定量产能力，头部电池企业由此获得了较强的议价权。

　　2026年上半年，宁德时代实现归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，与不少整车企业利润下滑甚至亏损的表现形成鲜明对比。此外市场端存在明显的内外价格背离：2026 年上半年中国锂电池出口均价跌至 10.48 万元 / 吨，全球电池制造成本持续下行，但国内电池售价始终坚挺。

　　账期结构更能说明问题：锂电企业对上游供应商应付账期长达 200 天，对整车厂的应收账期仅 60 天，现金流大量沉淀在电池环节。叠加上游矿业利润率走高，原材料波动的成本压力更多由整车承接，最终形成电池企业高盈利、整车企业微利的格局。

　　当然，这并不意味着新能源汽车产业的利润全部被电池企业拿走。部分上游资源企业、高端芯片厂商及智驾方案供应商，同样能够凭借资源控制力、技术壁垒或较高的替换成本，保留更丰厚的利润空间。

　　打破利润困局，车企的突围路径在哪里？

　　面对利润分配失衡，国内车企正围绕电池核心环节推进自主化布局，重构产业链利润分配格局。

　　头部企业凭借规模优势推进全栈自研自产。比亚迪依托全产业链垂直整合，维持了远高于行业平均的毛利率水平；吉利、广汽、奇瑞也纷纷投建自有电池工厂，掌握核心产能与技术。多数车企则选择多元化供应策略，引入二线电池厂商作为多供，以市场竞争压低采购成本，同时分散供应风险。

　　除此之外，加速出海也成为重要破局方向，比亚迪、奇瑞等企业出口销量持续增长，对冲国内价格战的利润压力。头部车企也在智能化领域推进芯片、算法自研，避免核心技术环节话语权旁落。

　　行业评论：销量之后，更要看盈利能力

　　新能源汽车市场已从规模扩张进入效率竞争阶段。动力电池企业利润较高，根本原因在于其掌握核心技术、规模优势与较强议价权；车企面临盈利困境，也不能简单归因于某一类供应商。自造电池可以成为头部企业加强产业链控制的一条路径，却并非通用答案。减少低效投入、提高平台化水平，并根据自身规模选择自研、合资或联合开发，才是更现实的破局方向。未来衡量一家车企竞争力的关键，将不只是销量增长了多少，更在于能否把规模转化为稳定、可持续的利润。